Стильный и заманчиво недорогой кроссовер потребует от владельца некоторых жертв…
Иногда нужно остановиться, выдохнуть и признать: Фундаментальные Автомобильные Ценности, в которые мы искренне верим всю свою жизнь, разделяет далеко не каждый покупатель. Это столь же дико, как русский рэп для ценителя прог-рока или готовая еда из «Пятерочки» для ресторанного гуру — но именно так устроен мир. И Jetour Dashing — тот самый случай, когда стоит отложить правильную шкалу оценок и достать изрядно запылившуюся реальную. Хотя бы на время.
Почему именно Dashing? Всё просто: это чертовски выгодное предложение! У нас бренд Jetour работает через собственное представительство, обособленное от общероссийского офиса Chery, а продажи стартовали всего полгода назад. Нужно поскорее занимать нишу, расталкивать конкурентов локтями, закрепляться — и ради этого маркетологи откровенно демпингуют. Ну или просто не так нагло завышают цены. Как вам, например, прямая скидка в 300 тысяч рублей безо всяких кредитов и трейд-инов? Dashing в максималке сейчас стоит 2 889 900 рублей — заметно дешевле соплатформенных Chery Tiggo 7 Pro Max, Omoda C5, Exeed LX и Jaecoo J7. Уф-ф-ф, вроде правильно всех перечислил…
Габариты Dashing — 4590x1900x1685 мм при колесной базе 2720 мм. То есть он немного крупнее Chery Tiggo 7 Pro Max (4500x1842x1705 и 2670 мм соответственно)
Мало того, Jetour ещё и крупнее родственников — и оснащен столь же щедро: разве что, в отличие от них, лишен полного привода. Зато под капотом здесь не 147-сильная «полторашка» с вариатором, а тандем 1,6-литрового турбомотора на 190 сил и семиступенчатого робота — среди моноприводных представителей семейства чериобразных такое сочетание предлагает только Jaecoo. За который просят на полмиллиона больше.
Наконец, дизайн — который, вообще-то, следует поставить на первое место. Не подглядывая в родословную и прайс-лист, можно подумать, что Dashing — это какая-нибудь навороченная игрушка вроде Zeekr или Lynk&Co, причем минималистичный интерьер в стиле «смотрите, какой у нас тут офигенный телевизор» эту иллюзию только усилит. В Дэшинге невозможно заподозрить близкого родственника трудяг из такси и каршеринга, и даже хитовая Omoda на его фоне выглядит простовато.
Чтобы поддержать спортивный имидж, в этом крупном псевдодиффузоре пригодилась бы пара-другая выхлопных труб, или хотя бы их имитация. Но нет, единственный скромный патрубок скрыт подальше от посторонних глаз.
Как всё это едет? Правильный ответ: да без разницы! Вы просто посмотрите на современный городской поток, особенно зимой: народ ползет по чистой пустой дороге даже медленнее разрешенной скорости, а развязки эстакад проходит на головокружительных 30 км/ч. Кому тут рассказать про драйверское удовольствие? Вам, молодой человек с татуировкой BMW? Ну хорошо: в Jetour Dashing вы его не получите ни грамма. Точка.
А вот правильная постановка вопроса: есть ли в этом автомобиле настолько серьезные изъяны, что с ними не сможет примириться человек, польстившийся на цену и дизайн?
Усыпив внутреннего петролхеда, тяну за дверную ручку. Она выдвигается наружу только одним концом и норовит выскользнуть из ладони, но не припомню, чтобы владельцы Jaguar F-Type с таким же решением особо ругались. По рассказам коллег знаю, что зеркала здесь настраиваются хитро: надо найти кнопку где-то в меню, а потом вращать шарики на спицах руля. На удивление, справляюсь без чтения инструкции — на всё про всё уходит меньше минуты.
Так выглядит меню настройки зеркал. На первый взгляд слишком сложно, но в реальности особых проблем не испытываешь. И вообще, как часто вы регулируете зеркала?
Клавиша с изображением руля в нижнем правом углу ведет на отдельную вкладку, где есть единственная опция — включить или выключить подогрев. Судя по всему, в китайской версии там прятались настройки электроусилителя, но для России получился такой вот «костыль».
А вот с подогревом руля реально намудрили: чтобы его включить, нужно совершить аж пять действий — и потом столько же, чтобы выключить. Запомнить логику не так сложно, но проделывать этот ритуал при каждой зимней поездке — так себе удовольствие. Проще уж пять минут посидеть в перчатках.
К счастью, центральный дисплей на них реагирует адекватно, а управление остальными подогревами (и заодно вентиляцией передних сидений) находится в одном нажатии. А температура и скорость вентилятора вообще регулируются левым барашком на руле — хотя без подсказок об этом догадаться невозможно. Впрочем, мы же помним: реальному владельцу надо один раз разобраться, а потом пользоваться.
Гораздо больше вопросов вызывает посадка. По расстоянию до руля и педалей всё нормально — но сиденье задрано абсурдно высоко! В нижнем положении у меня при росте 180 см от макушки до потолка остается всего кулак, а рослые водители вообще рискуют сидеть враспор, немного увеличивая жесткость кузова. К тому же, подушка у кресла короткая и будто бы слегка наклонена вперед, а не назад, как надо — а сама набивка даже не плотная, а именно твердая, как табуретка. Не припомню другой машины, в которой через час поездки начинал бы ныть копчик.
Кресла выглядят намного спортивнее, чем есть на самом деле. Замшевые вставки компенсируют слабую боковую поддержку и все-таки держат тело, а вот с набивкой надо что-то делать. Она не «по-спортивному жесткая», а просто дискомфортная.
Совет тут один — перед покупкой обязательно проверьте, удобно ли Dashing сидит лично на вас, и постарайтесь провести в нем побольше времени. Если менеджер автосалона начнет выгонять — отвечайте, что просто изучаете интерьер. Благо, он того заслуживает.
Представьте, что этот интерьер стоит не в Jetour, а в условном Opel или Ford. Красиво? Стильно? С изюминкой, но без вычурности? Всё так, поэтому дискуссию о китайских салонах можно считать закрытой.
В младших комплектациях центральный тоннель оформлен попроще — без парящего подиума и с традиционным селектором трансмиссии. Ворсистые подиумы для телефонов в нижней части кажутся избыточными: с учетом станции беспроводной зарядки, выходят места под три гаджета на двух передних седоков.
В топовой комплектации селектор трансмиссии по-мерседесовски живет под рулем. Точнее, по-тесловски — ведь им же включается еще и адаптивный круиз-контроль. Достаточно дважды качнуть рычажок вниз.
Материалы — классные, безо всяких скидок. Приятное сочетание кожзама, мягкого фактурного пластика и искусственной замши, минимум пошлого «рояльного лака» и уйма прикольных деталей. Как вам, например, мини-экранчики на дверях, показывающие забортную температуру и уровень загрязнения воздуха в салоне? Или ниши для зонтиков в подлокотниках, снабженные хлястиками с магнитными защелками? Любо-дорого-оригинально! Жаль, что сами подлокотники скрипят и «дышат» под нажатием — но это, пожалуй, единственный заметный огрех сборки.
Красные ремешочки с магнитными защелками прикрывают специальные карманы для зонтиков. Удобно ли будет этим пользоваться — вопрос открытый, но забота приятная.
Разнообразных фактур в интерьере множество, но им удается гармонировать друг с другом. Контурной подсветки многовато — а секция под лобовым стеклом, моргающая в такт поворотникам, и вовсе бесит. К счастью, все это отключается.
Классно выглядит цифровой приборный щиток с ретро-графикой, вот только из-за высокой посадки находится он где-то на уровне груди и требует сильно отрывать взгляд от дороги. Сюда бы проекционный дисплей, и он у Дэшинга даже есть — но только у рестайлингового, который до России пока не доехал.
Это не имитация, а настоящий ЖК-дисплей в стиле старых калькуляторов. Прикольно, минималистично, ясно, контрастно, а главное — автоматически уберегает от буйства дизайнерской фантазии. Лучше могут быть только старые добрые стрелки!
А что же с главным экраном, который гордо занимает самое видное место? Как аксессуар он и впрямь неплох — особенно если поставить светлую тему, где не так заметна простенькая отрисовка шрифтов и пиктограмм. Почти Tesla, даже мультик с работой электронных ассистентов показывает! Но в реальной жизни вы вряд ли будете использовать эти 15,6“ жидких кристаллов для чего-либо, кроме управления климатом и просмотра картинки с камер кругового обзора.
В белом цвете меню выглядит нарядно, но линейка иконок в нижней части кажется чужеродной — словно она отрисована не для этой системы.Tesla подобной разносортицы себе не позволяет.
Русификация в целом сносная, но периодически всплывают вот такие неряшливые моменты. Если долго всматриваться в окружающую обстановку, она начнет всматриваться в тебя…
Во время съемки навигатор решил в очередной раз потерять сигнал и по умолчанию считал, что мы в Ирландии. Приятно, конечно, но с такими казусами по московским пробкам особо не поездишь.
Да, здесь есть штатная навигация, которая даже подкачивает пробки, если раздать интернет с телефона — но она слишком часто зависает, тупит и теряет сигнал GPS, чтобы тягаться с «Яндексом». Поддержку Apple CarPlay и Android Auto не завезли, отзеркаливание смартфона через встроенное приложение работает криво — так что, скорее всего, вы просто положите свой гаджет на удобную площадку беспроводной зарядки и будете смотреть карты там.
Впрочем, лично моей ретроградной душе это подходит — я вообще ничем не пользуюсь в современных навороченных мультимедийках. Настроил посадку, зеркала и климат, подцепил музыку по Bluetooth — и всё. Правда, по последнему пункту Dashing откровенно расстроил. Черт с ним, что телефон удалось нормально подключить только минут через пятнадцать — соединение было, но звук не шел, пока я не догадался перезагрузить протокол в самой машине. Ох, лучше бы не догадывался! Штатная акустика звучит настолько плоско и картонно, что вспоминаются пластиковые наушники-затычки, которые шли в комплекте с кассетными плеерами. Играть-то играют, но ни о каком удовольствии речи не идет в принципе.
В водительский подголовник встроены отдельные динамики, но звук от них — как от тех же пластиковых затычек, только лежащих на столе, а не вставленных в уши. Впрочем, если вы везете куда-то спящее семейство, это неплохой вариант остаться с хоть какой-нибудь музыкой.
Семейству, кстати, тут будет неплохо. Задний диван установлен намного ниже передних кресел, подоконная линия заметно задрана — сидишь как в коконе, с чувством защищенности. Места по всем направлениям предостаточно, а единственная странность — отсутствие кнопок включения обогрева. Делается это только через центральный дисплей, так что если не хотите замерзнуть — не ссорьтесь с водителем и штурманом.
Багажник у Dashing неплох — 487 литров, аккуратная отделка, двухуровневый пол и второй ряд, который складывается в ровную площадку. Разве что электропривод очень уж флегматичен.
Зато, закончив воевать с Bluetooth, я поймал себя на важной мысли: всё это время куда-то ехал, поворачивал, перестраивался, останавливался и разгонялся — и вообще не обратил внимания на саму машину! Обзорность нормальная, при парковочных маневрах руки не промахиваются мимо маленького невесомого руля со скошенными секциями, автомобиль едет за ним предсказуемо, а тандем двигателя и трансмиссии исправно делает свою работу.
Семиступенчатый «робот» не страдает задержками на старте, передачи переключает до незаметного плавно, реакции на акселератор логичны — разве что в пробках Dashing порой резковато отзывается на первые миллиметры нажатия. Главное не включать спортивный режим: в нём кроссовер становится нервным и взбалмошным, но везти на свои 190 сил всё равно не начинает. Разгон просто есть — обычный, не чахлый, достаточный для города и трассы. Не более.
С шумоизоляцией тоже всё нормально — ближе к 100 км/ч начинают шуршать «липучки», но делают это ненавязчиво. Сильнее раздражает другой звук — при проезде острых неровностей вроде знаменитых швов на ТТК гулко и громко резонируют колесные арки. Из-за этого даже кажется, что подвеску пробивает — хотя на самом деле стойки не замыкаются. Шасси не досаждает зудом на ровном асфальте, но в целом могло бы быть помягче, хотя и откровенного дискомфорта не вызывает — а что до заметных кренов в поворотах… Мы же договорились не обсуждать активную рулежку, верно?
Дабы откалибровать ощущения, я даже прокатился на свеженьком каршеринговом Haval F7x — и убедился, что бывает намного, намного хуже. До отвращения и негодования. Но 30 тысяч покупателей, только в прошлом году отдавших за него и обычный F7 собственные деньги, это явно не смущает.
А в Дашинге за неделю теста так и не нашлось ничего, что откровенно взбесило бы и вызвало желание немедленно из него выйти. Ну, не считая сидений и музыки — но это как раз дело индивидуальное. Даже легковые 160 мм клиренса и отсутствие полного привода не доставили проблем: электроника настроена грамотно и допускает достаточную степень пробуксовки, чтобы бесстрашно парковаться в сугробах и выбираться из них на волю.
Автомобиль ли это? Скорее, транспортное средство, которое просто перемещает вас в заданную точку. Ещё один обычный кроссовер, пусть и в необычной обертке. Возможно, он уступит каким-то конкурентам в экспертном разборе ездовых дисциплин — а каких-то, наоборот, опередит. Возможно, нестандартная эргономика отпугнет часть потенциальных клиентов. Ну, а тех, кто соблазнился дизайном и ценником, внимательно посидел внутри и решил, что надо брать, Jetour вряд ли чем-то сильно разочарует. Правда, и не обрадует тоже — но не слишком ли много мы от него хотим?
Источник: Motor.ru